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UN SDGs 실천사업

[7.에너지] 제 3회 지역에너지 정책세미나
                                   

안녕하세요 광주광역시지속가능발전협의회 대학생 기자단 Seedream 3기 유예슬입니다. 저는 919일 광주시청에서 열린 '2018년 광주 지역에너지전환 정책세미나'에 다녀왔는데요. '광주의 에너지 전환을 위한 교통 정책 방안'이라는 주제의 세미나의 내용을 함께 이야기 나누고자 합니다.



에너지 분권과 자치 시대를 열기 위해서 광주시에서는 4차례에 거쳐 지역에너지 전환 정책을 논하는 세미나를 펼치는데요. 첫 번째 '에너지 분권과 자치, 지역으로의 전환' 두 번째 '시민참여형 지역에너지계획 수립'에 이어 19일에는 세 번째 '광주시 에너지전환을 위한 교통정책 방향'이라는 주제의 발표와 토의가 이어졌습니다.


 


개회 : 지속가능한 광주 지역 에너지 전환을 위하여


이번 세미나의 사회는 김종필 광주환경운동연합 팀장님이 맡아주셨는데요. 팀장님은 "요즘 폭염, 폭우 등을 보며 기후변화를 여실하게 느낍니다. 기존에는 날씨라고 여겼다면 이러한 이상기후가 고착화되면서 기후가 되어가고 있는데요. 현장에서 얼만큼 빨리 기후 변화에 대응하고 완하하기 위해서 노력하는지가 중요할 것입니다. 특히 광주는 에너지 자립도가 낮은 도시이며, 수송수단의 60%가 자동차에 해당하는 승용차 의존도시인데요. 이로 인한 안좋은 요인들이 기후에 악영향을 주고 있습니다. 따라서 지자체의 변화와 시민사회의 동참이 필요한 때입니다."라고 이번 세미나의 방향성을 제시해주셨습니다.


 

발표 : 광주시 지역에너지전환을 위한 교통정책 방향

이재영 (대전세종연구원 도시기반연구실 실장)



이번 정책 세미나는 이재영 대전세종연구원 도시기반연구실 실장님의 '광주시 지역에너지 전환을 위한 교통정책 방향'이라는 주제의 발표가 약 50분간 진행되었습니다.

 

1. 광주시 에너지소비와 도시교통 현주소

1.1 부문별 최종에너지 소비율:

 우리나라의 연간 에너지 소비량은 어느정도 일까요? 무려 2017년 최종에너지 소비량 기준 총 232,493ton에 달한다고 합니다. 그 중 수송분야는 18.5%라는 상당한 비중을 차지합니다.


1.2 지역별 최종에너지 1인당 소비량:

  지역별 최종에너지의 1인당 소비량을 살펴보자면 광주는 1.71%로 서울 다음으로 낮은 에너지 소비량을 보입니다. 울산, 인천과 같은 산업과 연관된 지역들의 최종에너지가 높습니다.


1.3 지역별 수송부문 평균 소비량: 

 하지만, 수송 부분만 분리해서 본다면 이야기가 달라집니다. 지역별 수송부문 에너지 1인당 소비량은 인천, 울산 다음으로 광주가 0.70toe를 차지해 3위였는데요. 철강, 조선, 물류 수송 등이 잦은 공업도시인 인천과 울산을 제외한다면 광주가 수송 분야에서 에너지 소비가 상당히 높다는 것을 알 수 있습니다.


1.4 교통수단 부담율: 
 특히 광주시의 자동차 수단 부담율은 전국 특광역시 중 최고수준에 가까웠는데요. 서울의 2~3배 이상 높은 61.8%의 교통수단이 자동차였습니다. 반면에, 대중교통과 자전거 등의 부담률은 각각 22.4%, 1.7%로 전국 최하위 수준입니다. 또한 자동차의 평균주행거리 역시 38.9%로 인천광역시를 뒤따라 높은 편입니다. 외곽 개발이 많아져서 출퇴근이 길어지는 것이 그 이유에 해당하겠지요.



중간 요약을 해보자면, 광주광역시 전체 에너지 소비량은 전국 평균수준이지만 수송부문의 에너지 소비는 높습니다. 그 이유는 에너지 효율이 낮은 승용차 부담률이 높고 에너지 효율적인 대중교통과 자전거 등의 분담률이 낮기 때문인데요. 특히 자동차 한 대당 평균 주행거리 역시 높은 수준입니다. , 광주는 타 광역시와 비교할 때 상대적으로 승용차를 가장 자주 그리고 많이 타는 행태를 보이고 있습니다.

 


2. 교통 변화의 필요성

2.1 자동차 중심 정책 결과

2015년 한 해 교통혼잡비용은 약 334천억원인데요. 이는 총 GDP2.16%에 해당해 교통 혼잡 가중은 경제 성장에 발목을 잡는다는 결론을 도출할 수 있습니다. 더 큰 문제는 대기오염인데요. 자동차 타이어 분진, 엔진 등으로 발생한 도로 50m 이내의 초미세먼지, 그보다 더 입자가 작은 초초 미세먼지가 증가하고 있습니다. 실제 서울의 초미세먼지 농도는 미국 뉴욕에 비해서 2배정도 높은것으로 알려집니다. 이는 우리 삶의 질을 심각하게 위협하지만 일반 시민들에게 알려지지 않아서 피해가 막심할 것으로 예상됩니다.

뿐만 아니라 보행환경의 악화, 자동차 도로기반 교통체제로 인한 외곽 개발로 원도심 쇠퇴, 자동차의 공간소모 문제 등 자동차 중심의 교통은 교통사고, 환경, 에너지, 건강, 쾌적성, 생활환경, 공동체 형성 측면에서 부정적인 영향을 지속시키고 있습니다.


2.2 장래 교통환경의 변화와 지속가능한 교통

다른 분야의 에너지 사용은 필수적이지만 수송부문은 대체 가능한 사항이 많으므로, 수송분야에서의 교통정책 변화가 요구됩니다. 통계청에 따르면 2011년 노령 인구는 40%에 달하며 노령인구 증가폭은 급격하게 증가하고 있습니다. 뿐만 아니라 2030년이 된다면 약 46%의 국민들이 신체적으로 불편을 겪는 교통약자에 해당하게 된다고 합니다. 하지만 시간이 갈수록 탄소 거래량이 증가하기만 하고, 화석 연료의 가격 역시 경기에 따라서 등락은 있지만 석유가는 꾸준히 증가 했습니다. 즉 국내 교통약자는 증가하고 있지만 언제든지 에너지 무기화가 가능한 위험한 상황입니다.



3. 대중교통 활성화, 그 대안 수단들

에너지 전환을 위한 교통정책의 기본 전략은 Push and Pull입니다. 자동차를 밀어내고 지속가능한 대중교통은 끌어당기자는 것이 목표인데요. 이러한 목표에 맞춰서 다양한 승용차 대안 대중교통들이 전세계적으로 운영되어왔습니다. 그 중 우수사례를 살펴보겠습니다.


3.1. BRT

BRT는 도시 철도 서비스 수준과 버스 유연성을 혼합한 고속 교통수단인데요. 도시철도시스템보다 비용이 저렴합니다. BRT는 기본적으로 버스 전용도로에 대용량 버스를 도입해서 버스에 대한 신뢰성을 증진시키는 교통체계 구축 정책도구를 의미합니다.

현재 전 세계적으로 약 51개 국가에서 BRT가 운영중인데요. 남아프리카 19국가, 아시아 14국가, 북아메리카 10국가, 오세아니아 2국가 그리고 유럽 16국가가 있습니다. 하지만 광주는 도심의 끝과 끝이 멀지 않아서 대중교통을 고려할 때 속도보다는 접근성 측면을 바라봐야 하므로 BRT는 최선의 선택이 아닐 것으로 예상됩니다.

 


3.2. LRT(트램) 

트램은 도로위에 설치된 선로를 이용해서 주행하는 철도차량 및 시스템을 통칭하는 말인데요. 도로 위에서 운행되는 버스의 장점과 도시철도의 장점을 동시에 갖는 대중교통 수단입니다.

트램의 장점: 구체적인 장점으로는 첫 째, 도시 공간을 가장 적게 친환경적으로 활용할 수 있습니다. 200명을 수송하는데 175대의 승용차가 필요하다면 트램 1편성이면 된다는 점이 매력적입니다.

둘 째, 만족도가 매우 높습니다. 실제 트램을 운영하는 국가의 후기를 보면 환승거리가 짧고 평면승하차가 가능하며 햇빛을 누릴 수 있다는 점에서 이용만족도가 매우 높다고 합니다.

셋 째, 친환경적입니다. 자동차의 약 1/5 정도의 에너지 만을 사용하며 대기 오염물질을 전혀 발생시키지 않아서 초미세먼지의 위협으로부터 자유로워질 수 있습니다.

넷 째, 트램은 적용성과 운영상의 융통성이 큽니다. 노선 추가 연장 및 노선 변경 등이 용이해서 유연하고 지속적으로 운영할 수 있는 교통수단입니다.

다섯 째, 교통 약자에게 편리합니다. 지면과 동일한 저상 홈이 특징이므로 유모차와 휠체어 등이 쉽게 출입할 수 있습니다.


프랑스 Lyon, 대중교통체게 혁신을 통한 교통과 환경 두 마리 토끼 성공

트램으로 교통 체계를 혁신에 성공을 거둔 프랑스 리옹의 사례를 살펴보겠습니다. 리옹은 인구 150만명의 프랑스 2대 도시인데요. 4개의 지하철 건설에도 불구하고 대중교통 수요가 지속적으로 늘어나서 자동차가 10여년 사이에 38%나 증가했다고 합니다. 하지만 차로를 보행자로, 자전거로로 줄이며 동시에 트램을 도입한 후 도시 가로공간 구조 및 경관이 친환경적으로 변화합니다.


뿐만아니라 89%의 리옹 시민들은 트램 도입 후 이동편의가 향상했다고 답변합니다. 전세계 적으로 자동차이용률 감소는 있으나, 자동차 보유대수 감소는 매우 드문 현상인데요. 트램을 도입한 리옹은 자가용 승용차 분담률이 52%에서 42%로 감소했다고 합니다.

 


4. 자전거 교통 활성화

자전거 이용 활성화 정책 대상은 통근 및 통학, 업무 통행 등 생활통행에 초점을 맞춰야 합니다. 레저용 자전거가 아닌, 교통 목적의 자전거 이용에 중심을 둔다면 환경, 에너지, 주차문제 등 공공적 효용이 커지게 되기 때문입니다.



그렇다면 실질적으로 자전거 도로가 활성화 되려면 어떤 변화가 필요할까요? 우선 도시 내 제한속도를 40km까지 줄여야 하는데요. 속도만 줄여도 사망자가 절반정도로 줄어든다는 연구결과가 있다고 합니다. 또한 도로 공간을 보행자, 자전거, 대중교통, 승용차가 균등하게 사용할 수 있도록 분배가 필요합니다.


 



요약한다면 광주시는 상대적으로 승용차를 자주, 그리고 많이 타는 승용차 중심 교통구조의 도시입니다. 따라서 에너지 문제의 극복을 위한 교통 정책의 변화가 요구됩니다. 대중 교통 수단의 대표선수인 BRT,LRT(트램)의 예시를 들었지만 각 사회가 그 사용을 결정해야 할 몫일 것 입니다. 하지만 자동차 보급 대수를 줄이는데 효과적이라는 것을 기억해야 합니다. 뿐만 아니라 자전거의 실제적인 활성화를 위해서는 속도, 주차 등 자동차 억제정책이 필요합니다.


 


종합토론 : 참가자 전체 토론


다음으로 참가자 종합 토론이 진행되었습니다. 좌장은 김항집 광주대학교 도시계획부동산학과 교수님이 수고해주셨는데요. 에너지 전환, 친환경 교통에 관련된 활동가 분들의 이야기를 듣고 의견 토론을 진행하였습니다. 늦은 시간에도 광주의 지역에너지 전환에 관심이 있는 다양한 분들이 세미나에 참가해 의견 토론을 활발하게 진행했는데요. 그 내용의 요점을 중심으로 말씀 드리겠습니다.

 


 

트램이 광주 시민들이 자동차를 포기하고 높은 비용을 소진할 만한 가치가 있는 지역에너지 전환 교통수단인가요? 아스팔트 위주의 도시는 배수가 어렵습니다. 빗물 침투가 되어있는 잔디로 이루어진 트램의 경우 도시의 전체적인 열을 식히는데 도움을 줘서 평균기온이 낮아질 것입니다. 설치비는 적지는 않으나 설치후 장기적으로 도시를 바라봤을때 그 이익이 극명하기에 수원, 위례와 대전 등에서 준비를 추진중에 있습니다.

 


이렇게 좋은 대안 교통수단들이 있음에도 광주에서 아직도 자동차 이용률이 높은 이유가 무엇일까요? 우리나라에서는 아직 차를 '나를 드러내는 수단'으로 인식하는 분들이 많은 것 같습니다. 뿐만 아니라 도시 계획의 차이점도 대중교통 이용에 기인을 하는 것 같습니다. 유럽도시구조는 중심지 시설이 흩어져 있습니다. 따라서 유럽에는 300여개의 트램이 있습니다. 하지만 우리나라는 대부분 시설이 도심에 있으므로 중간규모의 수송보다는 소규모의 수송인 승용차의 이용이 상대적으로 잦습니다.


서울 등에서 현재 자전거전용차로를 운영하고 있습니다. 유럽선진사례처럼 전용차로 운영 길이도 길고, 시속을 낮게 제한하며 자전거 이용을 보호할만한 법률을 제정했음에도 시민들의 반응은 미지근한데요. 자전거전용차로를 광주에서 성공적으로 운영하려면 어떤 점이 변화해야 할까요?



기존도로에서의 사용 행태나 패턴을 전혀 고려하지 않은 자전거 전용차로는 불만도가 높아질 수 밖에 없을 것 입니다. 현재 자전거전용차로의 경우 시도는 좋으나 현실이 반영이 안된 것이 가장 문제점입니다. 자전거 전용차로가 있은 후 느닷없이 종점과 기점이 보여서 전용차로 이외의 구간에서는 위험해서 자전거를 타지 못하기 때문에 현실성이 떨어집니다. 특히 이면도로와 자전거 도로가 연결되는 부분이 사고의 포인트가 된다는 점에서 그 중간부분을 고원식으로 연결하는 것을 추진하는 중입니다.


기후변화시대에 핵 에너지의 전환이 필요합니다. 교통수송 문제가 힘들기에 교통 수단의 변화가 필요한데요. 발표해주신 것 이외의 다른 대체 교통수단을 추천해주실 수 있나요?

일단 교통 수단문제를 해결하기 위해서는 통행 수요자체가 줄어들어야 하는 것이 현실입니다. 하지만 우리나라는 그 단계를 지났기에 대체 교통수단이 필요합니다. 자동차 대신에 대중교통을 이용하고 자전거 보행을 증가시키는 것이 가장 중요하겠구요. 그 이외에도 외부 전기를 이용해 운행되는 친환경 버스 트롤리도 친환경성을 살린 교통수단이라고 봅니다.


우리나라는 왜 아직도 친환경 대중교통 이용의 활성화가 유럽만큼 되지 않는걸까요?

온 도시가 대중교통을 이용하기 위해서는 우선 강력한 의지를 가진 지도자가 필요합니다. 유럽은 실제로 정치인들이 이와 관련된 정책들을 활발히 제안하는 편이기도 합니다.뿐만 아니라 자전거 도로에 사람이 올라가면 높은 비용의 벌금을 내기 때문에 자전거 도로는 자전거만 이용합니다.

시민들의 핵에너지 사용 감소에 대한 사회적인 인식이 모아져서, 이에 관심이 많은 사람들을 정치적으로 뽑고, 친환경 선두 정책을 만들어 이끌어가는 모습도 필요할 것입니다.

 


자동 주행차량에 대한 정책을 지향해야 하는 것일까요? 교통 정책 자체가 부재한 현실에 대해 어떻게 생각하시나요    

자동차 기반 사회가 되면서 자동 주행 차량이 개발되었습니다. 자동 주행차량은 사람이 운전하는 것 보다 사고가 획기적으로 줄어든다는 점은 확실합니다. 하지만 이에 대한 신중한 입장을 취해야 되는 이유는, 자동주행차량이 증가한다면 관련 직종의 국민들이 직장을 잃어버리고 경제적인 피해를 입을 수도 있기 때문입니다.

서울에는 보행 자전거과가 있습니다. 이 과는 교통 정책과와 상호 조율을 해야되는데요. 보행자전거과가 힘을 얻는데에는 시에서 힘을 실어주는 등 인프라의 문제가 달려있다고 봅니다.


자동차 중독이라는 말이 나올 정도로 자동차 이용은 가중되고 있습니다. 도심지역이 명확한 런던의 경우 높은 이용료의 주차장이 따로 있고 나머지는 트램으로 들어가게 되어있다고 합니다. 이처럼 우수 사례를 본받아 이를 광주에 맞게 운영하는 지혜가 필요할 것입니다. 뿐만 아니라 골목상권의 활성화를 시키고 도시를 편리하게 만드는데는 결국 자전거 전용도로의 활성화가 필요하다는 사실을 인식해야 합니다. 시민들이 먼저 나서서 의견을 내고 여론을 환기시켜서 법안을 개진할 수 있도록 노력한다면 비로소 지속가능한 광주가 될 것이라고 기대합니다.


글. 사진. 유예슬